盤點寶馬B48TU發動機的一些技術革新
和寶馬之前著名的N系列發動機不同，寶馬從這一代B系列發動機開始引入了模塊化發動機開發的策略，通過調整氣缸數量來實現不同的排量。這種策略可以大大的減少發動機核心系統的開發工作，也很方便發動機生產線的共線生產，降低成本。
一、小缸徑大升程的設計
B48的氣缸直徑從上一代N20系列的84mm減小到了82mm，沖程則從89.6mm增加到了94.6mm，小缸徑大升程的設計可以獲得更好的低速扭矩和更高的發動機效率，但是最高轉速會受到一定的限制。注重低速扭矩和油耗目前增壓直噴發動機的設計趨勢。
二、燃油噴射系統
寶馬一致都是采用中置噴油器直噴的技術方案，在B48TU版本上采用了重新設計的6孔噴油器，并且將噴油壓力提高到目前最先進的350bar，同時，為了實現更好的燃燒，將點火系統也升級到了42kV系統。
三、Double Vanos進排氣門可變正時系統
B48采用了帶中置油壓控制閥結構的Double Vanos進排氣門可變正時系統（雙VVT），這種設計使得氣門正時的調節角度更大，響應更快，有助于改善性能和油耗。
正時驅動方面，寶馬B系列發動機也是很有特點的，B系列發動機把正時鏈條系統布置在了發動機后端（一般正時鏈條都設計在前端）。這種設計可以減小發動機的總長度，另外曲軸后端的扭轉振動更小，對鏈條系統的噪聲和壽命都有好處，缺點是維修困難。B48TU是把B48第一代的三層鏈條簡化為兩層鏈條，結構更加簡單。
四、雙渦管增壓器
雙渦管增壓器同樣是寶馬的招牌技術，B48TU發動機上采用了兩種不同的雙渦管結構：
對于低功率發動機，寶馬采用了缸蓋集成排氣管的設計，這種設計可以利用排氣能量來加快暖機，同時高負荷時用水套來冷卻排氣管，降低增壓器的溫度。但是在發動機功率比較高的情況下，這種設計也會將更多的排氣能量通過缸蓋水套傳遞到冷卻系統中，給發動機的冷卻系統帶來巨大的挑戰。
對于中高功率版本，寶馬采用了排氣管我蝸殼集成的方案，沒有采用和缸蓋集成的方案，這樣對冷卻系統熱負荷會有很大改善。不過，這也說明在B48TU上直接低功率發動機通過刷數據改成高功率發動機是存在很大風險的。
五、冷卻系統
B48發動機最有意思的一點就是把上一代N20的電子水泵重新改回了傳統的機械水泵，據說這是由于N系列電子水泵故障率比較高的原因。但是B48引入了熱管理模塊增加旋轉滑閥式電子節溫器（SCV），可以實現快速暖機，并靈活控制水溫，從而降低油耗。
六、全新設計的氣門室蓋
上一代N系列漏油問題嚴重，而在B48上重新設計了氣門室蓋的結構和密封形式，緩解了漏油的問題。
七、Valvetronic連續可變氣門升程裝置
這是寶馬的招牌技術，在B系列發布當即上寶馬重新設計了著名的Valvetronic連續可變氣門升程裝置，降低了高度。
從以上內容可以看到，B48保留了VALVETRONIC和雙渦管增壓器這種寶馬標志性的技術,而且在性能上做到了高低功率兼顧，并改善了之前N20的一些問題。總體來說，最新版本B48TU還是非常不錯的發動機。
